Подлинная история пилота, спасшего 155 человек
15 января 2009 года авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании US Airways через 90 секунд после взлета из аэропорта «Ла-Гуардия» столкнулся со стаей канадских гусей. В результате у него отказали оба двигателя. Казалось бы, гибель 150 пассажиров и 5 членов экипажа была неизбежна. Но экипажу удалось благополучно посадить самолет на воду реки Гудзон в Нью-Йорке.
Никто не погиб. Своим спасением и экипаж, и пассажиры обязаны капитану лайнера – Чесли Салленбергу. Вот отрывок из его книги.
Если бы мы потеряли один двигатель, а не оба, у нас с Джеффом было бы больше времени для анализа ситуации и коммуникации с экипажем и пассажирами. Мы могли бы попросить бортпроводников подготовить пассажирский салон. Мы могли бы попросить диспетчерский контроль помочь нам определить наилучший план нашего возвращения. Но в рейсе 1549 было много такого, чего мы сделать не могли, потому что все происходило в предельно сжатые сроки.
Многие пассажиры ощутили столкновение с птицами. Они слышали звуки глухих ударов, когда птицы врезались в самолет, и тревожный грохот, который предшествовал отказу двигателей. Они видели в кабине дым и, так же, как я, ощущали вонь сгоревших птиц. На самом деле, птицы расплавились в двигателях до состояния, которое называют «пюре».
Я слышал рассказы о том, что происходило с пассажирами, пока был занят в кабине. Многие впоследствии писали мне письма, делясь личными воспоминаниями. Другие давали интервью СМИ, трогательные и впечатляющие.
Был среди них бывший капитан армии США Эндрю Грэй, который завершил две служебные командировки в Афганистан и летел рейсом 1549 со своей невестой Стефани Кинг. Пока самолет снижался, Эндрю и Стефани поцеловались и сказали друг другу: «Я тебя люблю». По их словам, они готовы были «принять смерть вместе».
Джон Хауэлл, консультант по вопросам управления из Шарлотта, думал о том, что он был единственным оставшимся в живых сыном своей матери. Его брат, пожарный, погиб во Всемирном торговом центре 11 сентября 2001 года. Джон впоследствии говорил репортерам, что, пока рейс 1549 снижался, его единственной мыслью было: «Если я разобьюсь, моя мама этого не переживет».
На месте 12F, в кресле у окна сразу за аварийным выходом на крыло 45-летний Эрик Стивенсон переживал ужасное ощущение дежавю. Тридцатого июня 1987 года он летел рейсом 810 компании Delta Air Lines на самолете Boeing 767, который направлялся из Лос-Анджелеса в Цинциннати. Вскоре после взлета, когда самолет набирал высоту над Тихим океаном, прежде чем повернуть на восток, один из пилотов по ошибке заглушил оба двигателя. Он сделал это непреднамеренно, из-за специфического дизайна панели управления двигателями и близости похожих переключателей управления двигателями.
Самолет начал снижение с высоты 1700 футов (518 м); в это время пассажиры торопливо надевали спасательные жилеты и готовились к худшему. Под крики других пассажиров Эрик решил достать одну из своих визиток и написать на ней слова «я люблю вас», обращенные к родителям и сестре. Он сунул визитку в карман, полагая, что погибнет, и эту записку, может быть, найдут на его теле. Потом, всего в 500 футах (около 152 м) от воды, пассажиры ощутили мощный рывок тяги, и самолет устремился вперед во всю мощь. Пилоты повторно запустили двигатели. Рейс продолжил путь в Цинциннати, салон был усыпан спасательными средствами. После этого случая компания Boeing изменила дизайн панели управления двигателями, чтобы предотвратить повторение подобного инцидента.
Этот едва не окончившийся гибелью опыт привел к тому, что Эрик взял годичный отпуск на работе, чтобы попутешествовать по миру, и каждый год после этого находил способы торжественно отметить годовщину своего чудесного спасения. Он говорил, что это происшествие подготовило почву для его переезда в Париж, где он продолжает работать маркетинговым менеджером компании Hewlett-Packard. Он оказался среди пассажиров рейса 1549, поскольку гостил в США в январе 2009 года. Сидя в кресле 12Fи глядя в окно, он не мог поверить, что снова попал на самолет с неработающими двигателями.
Так что он, как и в тот раз, достал визитку и написал на ней: «Мама и Джейн, я люблю вас». Он сунул карточку в правый передний карман и подумал про себя: «Вряд ли визитка уцелеет, если салон разрушится», — но все же ощутил некоторое утешение, зная, что сделал это.
— Это был максимум того, что я мог сделать, — позднее сказал он мне. — Все мы целиком и полностью зависели от вас двоих, сидящих в кабине. Так что я сделал то единственное, что мог. Когда наш самолет снижался, мне захотелось, чтобы мои родные знали, что я думал о них в самый последний момент.
Во время снижения самолета Эрик не ощущал паники, но чувствовал ту же самую печаль, которую пережил в двадцать три года, в том Boeing 767 над Тихим океаном. Во время нашего рейса, вспоминал он, у него возникла та же отчетливая мысль: «Это, возможно, будет конец моей жизни. Через десять или двадцать секунд я буду по ту сторону, чем бы она ни была».
В салоне было очень тихо. Некоторые звонили по телефону или набирали текстовые сообщения любимым. Мне говорили, что кое-кто читал молитвы. Другие вспоминали, что примирились с ситуацией. Если им суждено было умереть, говорили они, они ничего не смогли бы с этим поделать, и поэтому пытались принять это.
Некоторые пассажиры впоследствии рассказывали мне, что их радовало то, что я не рассказывал всех подробностей. Это напугало бы их еще сильнее.
Я заговорил с пассажирами только тогда, когда до нашей встречи с водой оставалось около девяноста секунд.
Мне нужно было быть очень откровенным. Я не хотел, чтобы мой голос звучал взволнованно или встревоженно. Мне хотелось, чтобы в нем слышался профессионализм.
— Говорит капитан. Сгруппируйтесь перед столкновением!
Из расшифровки бортового самописца:
Салли (3:29:45): Итак, поехали, выпускай закрылки, выпускай закрылки...
Скайлс (3:30:01): Закрылки выпустил!
Скайлс (3:30:03): Двести пятьдесят футов в воздухе (то есть высота 76 м).
Самолет продолжал снижаться, и казалось, будто отвесные берега Гудзона и небоскребы по обе стороны его русла выходят встречать нас. Как позднее описывал это Джефф, «было такое ощущение, будто мы погружаемся в ванну». Река под нами даже на вид была холодной.
Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей (3:30:04): Слишком низко. Земля.
Скайлс (3:30:06): Сто семьдесят узлов.
Скайлс (3:30:09): Тяги нет ни в одном. Пробую другой [двигатель].
Радиообмен с другого самолета (3:30:09): Два один ноль, э-э, сорок семь восемнадцать. Кажется, он сказал, что садится на Гудзон.
Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей (3:30:15): Внимание, земля!
Скайлс (3:30:16): Сто пятьдесят узлов.
Скайлс (3:30:17): Закрылки два, нужно больше?
Салли (3:30:19): Нет, пусть будут на два.
Салли (3:30:21): Есть идеи?
Скайлс (3:30:23): В общем-то нет.
Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей (3:20:23): Внимание, земля. Тяни вверх. Тяни вверх. (Слово «вверх» повторяется до конца записи.)
Салли (3:30:38): Группируемся!
Я не думал, что погибну. Основываясь на своем опыте, я был уверен, что смогу произвести аварийную посадку на воду, в которой можно выжить. Эта уверенность была сильнее любого страха.
О жене и дочерях я тоже в тот момент не думал. Полагаю, это и к лучшему. Было жизненно важно сохранять сосредоточенность и не позволять себе ни на что отвлекаться. Мое сознание существовало исключительно для того, чтобы контролировать траекторию полета.
Когда мы заходили на посадку — без тяги — единственным, с помощью чего я мог контролировать нашу вертикальную траекторию, оставался тангаж — поднятие или опускание носа самолета. Моей целью было сохранить такой угол тангажа, который обеспечил бы нужную скорость планирования. В сущности, я использовал земное притяжение для обеспечения движения самолета с горизонтальным перемещением, разрезая воздух крыльями, чтобы создать подъемную силу.
Мои пилотажно-навигационные приборы все еще работали. Я видел показания воздушной скорости. Если самолет замедлялся сильнее необходимого, я чуть опускал нос. Если чувствовал, что мы идем слишком быстро, приподнимал его.
По сравнению с нормальной посадкой наша вертикальная скорость снижения была намного большей, поскольку у нас не было тяги двигателей. Наше шасси было поднято, и я пытался удерживать крылья в одной плоскости, чтобы избежать переворота, когда мы соприкоснемся с водой. Я удерживал положительный тангаж.
Фокус моего внимания сужался по мере снижения, и теперь я смотрел только на два объекта: вид реки прямо перед собой и — внутри кабины — дисплей воздушной скорости на своей панели. Наружу-внутрь-наружу-внутрь.
Прошло всего около трех минут после столкновения с птицами, и земля и река стремительно приближались. Визуально я оценил вертикальную скорость снижения и нашу высоту. Наконец я решил, что настал нужный момент. Начал выравнивание перед посадкой. Потянул ручку на себя, еще сильнее на себя, в конце концов отвел до упора и удерживал ее в таком положении, когда мы коснулись воды.
Мы совершили посадку и заскользили по поверхности со слегка задранным носом. Удар хвостовой части самолета о воду был гораздо сильнее, чем носовой. Те, кто сидел сзади, ощутили сильное столкновение. Для сидящих спереди это было больше похоже на обычную жесткую посадку.
Мы замедлились, выровнялись, а потом остановились; речная вода плескала в окна кабины. Позднее я узнал, что добился большинства параметров, которых хотел добиться: самолет опустился на воду с тангажом 9,8 градуса, крылья были идеально выровнены, и мы летели со скоростью 125,2 узла (около 232 км в час) — чуть больше минимальной скорости для этой конфигурации. Однако вертикальную скорость снижения, даже с полностью взятой на себя ручкой управления, увеличивающей тангаж до максимума, невозможно было уменьшить насколько, насколько мне хотелось бы.
Через секунду-две мы вернулись к положению «со слегка задранным носом», и самолет начал дрейфовать по реке. Очертания Нью-Йорка были теперь видны нам с уровня моря.
Мы с Джеффом повернулись друг к другу и почти в унисон сказали одно и то же:
— Не так ужасно, как я думал.
Мы понимали, что самая трудная часть этой чрезвычайной ситуации, возможно, еще впереди. На борту самолета, которому, возможно, вскоре предстояло затонуть, находилось сто пятьдесят пять пассажиров и членов экипажа.
Во всех книжных магазинах с 6 сентября!