Рейтинги
В издательстве «Эксмо» стартовала серия «Небесные истории» пилота-инструктора Дениса Оканя. Первая книга «Когда все только начинается» посвящена становлению автора как профессионала, и в ней он много говорит не только о романтике неба, но и о темной стороне своей работы.
Как учились пилоты в 90-е, как выживали в 00-е и как проходили курс переподготовки, мы расскажем в нашем материале.
-18% Когда все только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна. Книга 1 Твердый переплет 713 ₽ 869 ₽ -18% Добавить в корзину
«Забудь все, чему тебя учили»
«Если ваш отец пилот, то у вас, вероятно, не будет иного варианта, кроме как продолжить летную династию», — пишет Денис в своей книге. Автор практически вырос на маленьком аэродроме Рубцовска «с грунтовой полосой и гремящим „пазиком“», который подвозил его семью до аэропорта.
«Они (старшие, — ред.) шли работать, а я — сновать между самолетами, сидеть в кабине, вдыхать горячие запахи, мешаться у техников под ногами. К слову, они меня никогда от самолетов не прогоняли. Наоборот, разрешали трогать даже то, что трогать нельзя».
Но если детство прошло в 80-е, когда финансирование таких аэродромов еще худо-бедно сохранялось, то юность выпала на 90-е, когда ни денег, ни интереса к таким объектам уже не было:
«В 1970 году отец поступил в Бугурусланское летное училище. Куда через 26 лет приду учиться и я. Правда, мои и его впечатления об учебе в Бугуруслане сильно разнятся — в его годы это было училище, а в мои... разруха и беспредел. Выпуск 1972 года составил более 600 человек! Мой выпуск 1998 года — человек 50, из примерно 75 поступивших. По профессии работают лишь единицы».
«Разруха» дала о себе знать, и после летного училища Денис оказался перед лицом задач, к которым был не готов, перестраиваться приходилось прямо у штурвала:
«Я был наивным юнцом и верил, что дядьки в летных отрядах привыкли получать из летных училищ пилотов, полностью готовых к работе. Жизнь быстро расставила все на свои места — фразу „Забудь все, чему тебя учили, мы тебя научим, как правильно“ я слышал регулярно еще долгое время после начала работы. А сам задавался вопросом: в чем же суть того красного диплома, который был выдан мне по окончании летного училища, если от меня требовали „все забыть“?»
Чтобы пересесть с «кукурузников» на большие пассажирские самолеты, Денису пришлось продолжить учебу в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации. Изначально предполагалось, что в это учебное заведение будут приходить взрослые пилоты, которые смогут совмещать работу по профессии с учебой. Но на деле за партами оказались юнцы, подрабатывавшие грузчиками. Государство не озаботилось ни достойной стипендией для пилотов, ни хорошей учебной программой. Спустя несколько лет, побывав на лекциях швейцарских инструкторов, Окань вспоминал:
«Те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии гражданской авиации с ее методикой летного обучения, авиационной педагогикой и психологией и прочими дисциплинами. <...> Процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящих преподавателей (не имеющих практического опыта!) в Санкт-Петербурге».
«Молодой и глупый»
Одним из первых самолетов Дениса Оканя стал «кукурузник» Ан-2. В 00-х с помощью этих машин боролись с нашествием казахстанской саранчи в Алтайском крае. Четыре часа сна в сутки, 50 взлетов и посадок в день и полеты на устаревшей технике не так огорчали молодого пилота: в них была своя романтика. А вот что действительно печалило, так это нежелание коллег работать.
«Я собственными глазами видел, как можно эксплуатировать Ан-2, насколько наша работа может быть более эффективной. <...> Отцы-командиры по-доброму ухмылялись в усы и похлопывали по плечу... Мол, хороший ты парень, Денис, да больно молодой и глупый! Но это пройдет. Надо и о себе думать, о семье. Ведь изменят нормы — исчезнет разница. Платят за полеты мало, зимой работы нет — надо успевать зарабатывать за сезон.
...Пройдет пара-тройка лет, и применение Ан-2 на АХР в Алтайском крае загнется окончательно. Ан-2 окажется невыгоден в сравнении с дельтапланами и наземными установками для обработки полей. <...> Я знаю, что в Краснодарском и Ростовском краях АХР все еще очень популярны, и в черную, и в белую — там Ан-2 нашел свое применение, значит, он выгоден?»
«Все время недовольны»
А «кормить семью» все-таки было надо. Денис рассказывает, что в 00-х буквально все пилоты занимались «коммерцией»: маленьких государственных зарплат не хватало даже на пару недель.
«Норильск — это закрытый район в прямом и переносном смыслах, к нему не ведут автомобильные дороги и не ездят поезда. <...> Поэтому бизнес по обеспечению населения всем необходимым в Норильске всегда процветал. Вносили свою посильную лепту и работники гражданской авиации. Летим в Краснодар? Отлично! Бананы, огурцы и клубника. Новосибирск? Шапки женские, запчасти автомобильные. Барнаул? Огурцы и помидоры. И конечно же, мед! Абакан? Снова огурцы, шины автомобильные. И так далее».
Но были и более печальные случаи. Денис Окань рассказывает о страшной судьбе одного из своих коллег.
«Игоря взяли на работу в „Аэрофлот“. Следует заметить, что гендиректор этой авиакомпании уже тогда в своих публичных интервью не раз жаловался на то, что пилоты те еще негодники — слишком много кушают и все время недовольны, в то время как бедные менеджеры последнего рябчика без ананасов доедают. Игоря убили, когда он возвращался домой после рейса. Бандиты обратили внимание на его форменную одежду. Летчик? Значит, много зарабатывает — гендиректор „Аэрофлота“ во всех интервью об этом заявляет! Не будет же он врать?»
«Из кабины КамАЗа в „Вольво“»
В своей книге Денис Окань рассказывает о том, как в 00-х проходила переподготовка пилотов на новых машинах:
«Для того чтобы лучше понять глубину проблемы „откатать молодого командира“, следует сказать, что процесс переучивания и ввода в строй в те славные времена не занимал много времени. Пришел человек с советской техники, прошел тренажерную подготовку, отлетал 10 полетов (всего!) с инструктором, прошел проверку (два полета), и — вперед, на галеры, летай самостоятельно.
Поверьте, всю свою летную жизнь проработать в большом экипаже (пилоты, штурман, бортинженер, иногда еще и борт-радист) на самолете, вся документация которого написана на русском языке, и вдруг полететь на иномарке, где всего два пилота и все на английском, — это не сравнить с пересаживанием из кабины КамАЗа в „Вольво“».
Сегодня, по словам Дениса, процесс обучения длится намного дольше, а пилоты все-таки знают английский и уже не пугаются инструкции на чужом языке. О том, что еще изменилось в отечественной авиации, вы сможете узнать из книги «Когда все только начинается».
